A concessão do Tramo Sul da Hidrovia do Rio Paraguai só será possível com a superação de um obstáculo técnico central: a retirada de bancos de areia que hoje dificultam a navegação. O trecho contemplado se estende de Corumbá até a foz do rio Apa, em um percurso de 600 quilômetros, onde foram identificados sete pontos críticos com profundidade inferior a três metros. Esses locais precisarão passar por dragagem para permitir o tráfego de embarcações de forma regular durante todo o ano.
Os estudos que sustentam o edital calculam que, na primeira fase, será necessário retirar cerca de 622 mil metros cúbicos de material do fundo do rio. A previsão da minuta de concessão, no entanto, eleva esse número para aproximadamente 670 mil m³ na primeira campanha. Como os bancos tendem a se recompor naturalmente entre dois e seis anos, novas ações de manutenção também estão previstas, com remoção de 100 mil a 300 mil m³ de sedimentos em cada ciclo.
Para disputar o certame, as empresas deverão comprovar experiência sólida na atividade. O edital determina a apresentação de atestados de dragagem que somem, no mínimo, 1,6 milhão de m³ de material removido. A intenção, conforme o texto, é “aferir um porte de empresa adequado à realização dos serviços e, ao mesmo tempo, não gerar uma restrição excessiva do mercado”. O documento acrescenta que, no caso da hidrovia, a comprovação pode ser feita por meio de diferentes contratos, desde que cumpram os requisitos estabelecidos.
Apesar do grande volume de sedimentos a ser retirado, o Relatório de Modelagem Hidráulica e de Transporte de Sedimentos do Rio Paraguai, elaborado pelo Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos (USACE) em conjunto com o DNIT e a Antaq, conclui que não haverá danos relevantes ao meio ambiente. O documento afirma que mesmo após a dragagem não se observam “impactos ambientais significativos, particularmente em termos de transporte de sedimentos, morfologia do rio e níveis de água a montante. Os resultados mostram claramente que os impactos ambientais da dragagem proposta são insignificantes a longo prazo”.
O estudo complementa que “os regimes hidráulico e sedimentar do rio permanecem efetivamente inalterados, e a estratégia de dragagem é ambientalmente responsável e tecnicamente sólida”. A diferença absoluta média no nível do rio, comparando cenários com e sem dragagem, foi calculada em menos de um centímetro (0,0088 m). Além disso, “a velocidade do fluxo e a tensão de cisalhamento (corte de bordas de rochas) são insignificantes, indicando que as características hidrodinâmicas do rio permanecem estáveis após a dragagem”.
Um dos pontos mais sensíveis do debate era o Pantanal. A modelagem, no entanto, garantiu que o bioma “manterá sua integridade hidrológica independentemente das intervenções de dragagem a jusante”, já que não há alterações relevantes nos fluxos nem no transporte de sedimentos. Com base em 20 anos de dados hidrológicos, o levantamento identificou que a concentração de sedimentos no medidor de Porto da Manga cai, em média, apenas 0,06 mg/L após a dragagem — uma variação de 0,1%. “Não há erosão ou deposição líquida de longo prazo fora das áreas dragadas, confirmando que a dragagem não interrompe o equilíbrio natural dos sedimentos do sistema (Pantanal)”, aponta o relatório.
Para garantir eficiência, as obras foram planejadas apenas nos locais considerados realmente críticos. Inicialmente, o DNIT havia listado 18 pontos problemáticos e a Antaq, 14. Após ajustes técnicos, o número foi reduzido para sete áreas prioritárias, como Passo do Cabrito, Olimpo, Alegrete Inferior, Porto Esperança, trecho entre Jacaré e Passo Caraguatá, região entre Abobral e Piraputanga e proximidades de Corumbá.
Essas conclusões foram reforçadas em um levantamento da Marinha, realizado em setembro do ano passado. O relatório identificou gargalos no Passo do Cabrito (Km 1059 a Km 1060,8), onde o canal é estreito e raso, e no Passo do Jacaré, próximo à Ponte Ferroviária Eurico Gaspar Dutra (Km 1384 a Km 1390). Situação semelhante foi encontrada no Passo Caraguatá (Km 1411 a Km 1419), que apresenta dificuldade de manobra de embarcações, e no Farolete Piraputanga (Km 1454 a Km 1455,5), onde novamente o canal estreito compromete a navegação.
Com base nesses diagnósticos, os técnicos reforçam que a “modelagem (de dragagem) confirma que as melhorias na navegação podem ser realizadas sem comprometer a integridade ecológica ou morfológica do rio. Essas constatações devem embasar fortemente o pedido de licenciamento ambiental do DNIT junto ao IBAMA [Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis], facilitando o desenvolvimento contínuo da infraestrutura hidroviária interior do Brasil”.
O relatório ainda ressalta que a obra tende a trazer ganhos concretos para o transporte fluvial sem desequilibrar o ambiente natural: “O resultado demonstra que a dragagem do Tramo Sul pode melhorar a navegação e, simultaneamente, atender aos objetivos de sustentabilidade ambiental na região. Em particular, os resultados da análise da dragagem demonstram que não há impacto significativo nos níveis de água em função da dragagem (menos de 1 cm de diferença).
Este programa de dragagem não terá impactos a montante na região ambientalmente sensível do Pantanal, nem são identificados impactos significativos no Tramo Sul nos resultados desta análise”.
Dessa forma, a dragagem projetada para o Rio Paraguai é considerada peça-chave para tornar a concessão da hidrovia viável. Além de dar maior regularidade ao transporte de cargas — crucial para o escoamento da produção de Mato Grosso do Sul —, os estudos atestam que a operação pode ser realizada de forma segura, responsável e sustentável, sem comprometer o equilíbrio do Pantanal.
